Du benytter en nettleser vi ikke støtter. Se informasjon om nettlesere

3.5. Aktiv transport og kollektivtransport

Mobilitet er grunnleggende for å kunne delta i aktiviteter som er viktige for den enkelte, noe som bidrar til fysisk og psykisk helse. Effektive transportsystemer utgjør en viktig del av gode lokalsamfunn. Samtidig medfører samferdsel negative helseeffekter i form av luftforurensing, støy og risiko for ulykker. Det ligger derfor et stort potensial for å fremme god helse ved å legge til rette for aktiv transport som gåing og sykling og bruk av kollektivtransport for alle. De positive gevinstene ved å få flere til å gå og sykle er svært store. Det er et nasjonalt mål at veksten i persontransport i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange23. Dette krever god planlegging og tilrettelegging på tvers av flere sektorer fra kommunalt til statlig nivå.

Indikatorer:

  • Utvikling av anlegg for gående og syklende for alle veier
  • Bevilgede midler i tilskuddsordning for økt sykkelbruk i mill. kr/år
  • Antall km sykkelruter inspisert og forbedret langs riksvei
  • Oppfølging av driftskontraktene for gang- og sykkelanlegg langs riksvei (antall gjennomførte kontroller og antall mangler)
  • Belønningsmidler for å bedre framkommelighet, miljø og helse i mill. kr. fordelt på år og byområde

Bedre tilrettelegging for økt sykling og gåing er en forutsetning for å nå målene om økte gang- og sykkelandeler for daglige reiser. Tilrettelegging for gående og syklende er definert som «[…] tradisjonelle gang- og sykkelveger, sykkelveg med og uten fortau, sykkelfelt, og fortau. Også gater der fartsgrensen settes ned til 30 km/t eller 40 km/t inngår, dersom dette er i samsvar med løsning i vedtatt hovednett for sykkel»24. En god og sammenhengende infrastruktur er et viktig tiltak for å øke gang- og sykkeltrafikken. Men flere andre faktorer virker inn, som for eksempel areal- og transportbruk, standard på drift og vedlikehold, nærhet og tilgjengelighet.

Tabell 3-3 Utvikling av anlegg for gående og syklende for alle veier samt nye kollektivfelt langs riksveier per år. Kilder: Statens vegvesens årsrapporter, Nasjonal veidatabank
Indikator 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Antall km tilrettelagt for gående og syklende langs riksvei totalt 68 37,1 41,4 41,6 24,6 59,7 58,3
Antall km riksvei tilrettelagt for gående og syklende i byer/tettsteder 8 13,5 4,1 14,3 14,4 23,2 12,6
Antall km tilrettelagt for gående og eller syklende langs fylkesvei som følge av fylkeskommunal årlig investering 61,2 79,2 57,2 49,8 61,9 61,7 55,5
Antall km totalt for gang- og sykkelvei på kommunalt veinett 3488 3919 4108 4239 4353 4495 4635
Antall km nye kollektivfelt på riksvei 5,9 5,8 2,6 2,7 1,4 3,1 2,0

God sammenhengende infrastruktur er et viktig tiltak for å øke gang- og sykkeltrafikken. Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging er et virkemiddel for å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Disse ligger til grunn for Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–202325

Forventet utvikling i perioden 2018-2023 var å tilrettelegge 70 km i og 185 km utenfor byer og tettsteder for gående og syklende langs riksvei. Tall fra Statens vegvesen viser at prosentvis oppfyllelsesgrad etter 3 år er 55,9 prosent langs riksvei totalt og 71,7 prosent i by/tettsted. Antall km tilrettelagt for gående og syklende langs riksvei varierer fra år til år, men er på samme nivå i 2017-20 som i fireårsperioden før dette.

Ved utgangen av 2020 eide kommunene 51 % (4635 km) av gang- og sykkelanleggene i Norge, fylkeskommunene 32 % (2951 km) og staten 17 % (1540 km). I perioden 2017-2020 har kommunene økt antall km med 13 %, fylkeskommunene med 8 % og staten med 14 %. Alle anlegg som bygges bidrar ikke i like stor grad til økt gang- og sykkeltrafikk, siden trafikksikkerhet og andre forhold også prioriteres. 
I perioden 2018-20 er det bygget 7,5 km kollektivfelt på riksvei (92 % av målet for 2018-33), som bidrar til bedre framkommelighet for kollektivtrafikken på disse strekningene. 

Stortinget vedtok i 2014 å opprette en tilskuddsordning for å bidra til raskere gjennomføring av tiltak som øker framkommeligheten for gående og syklende. I 2015-19 kunne kommuner og fylkeskommuner søke Statens vegvesen om tilskudd på inntil 50 prosent av total kostnad. Tiltakene kunne være sykkelfelt, gang- og sykkelvei, sykkelvei med fortau, fortau, og utbedring av kryss og sykkelparkering. Forbruket har hvert år vært lavere enn bevilgningen. Fra 2020 er finansieringen overført til rammetilskuddet til kommuner og fylkeskommuner. 

Tabell 3-5 Bevilgede midler i tilskuddsordning for økt sykkelbruk. Mill. kr. 2014-2019, Kilde: Statsbudsjettet Prop. 1 S (2014-2019)
År 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Bevilget tilskudd (mill. kr.) 10 85 162,5 122,5 76,4 78,5

Den nasjonale sykkelstrategien legger vekt på sammenhengende hovedveinett for syklister. Lokale gå-strategier er et grep for å gjøre det mer attraktivt å gå og få flere til å gå mer. Flere kommuner er i gang med eller har vedtatt dette.

3.5.1. Forbedret drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg langs riksvei

Attraktive gang- og sykkelanlegg som er godt vedlikeholdt forbedrer sikkerheten, tryggheten og fremkommeligheten for de som går og sykler. God drift og godt renhold bidrar også til et bedre bymiljø. Sykkelveiinspeksjoner innebærer en systematisk gjennomgang av eksisterende sykkelruter for å identifisere mangler, som grunnlag for strakstiltak som kan gi bedre trafikksikkerhet, framkommelighet og opplevelse for syklister. Dette vil også bedre forholdene for gående. 
Siden Nasjonal transportplan 2010–2019 har det vært en ambisjon å inspisere alle sykkelruter langs riksvei i løpet av 2010-19. Tabellen nedenfor viser antall km sykkelruter som ble inspisert og forbedret langs riksvei i denne perioden. Ved utgangen av 2019 er tiltak etter inspeksjon gjennomført for halvparten av rutenettet.  Ved utgangen av 2018 var det ifølge Norsk vegdatabank totalt 1 539 km sykkelanlegg på riksveinettet. 

Tabell 3-3 Antall km sykkelruter inspisert og forbedret langs riksvei i perioden 2012-2019 Kilde: Statens vegvesens årsrapporter
Indikator 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Antall km sykkelruter inspisert og forbedret langs riksvei 11,8 122,7 130,9 137,1 26,5 12,1 -

Flere kommuner og fylkeskommuner gjennomfører sykkelveiinspeksjoner på eget veinett, uten at det foreligger statistikk for dette. I en spørreundersøkelse til medlemmene av Sykkelbynettverket i 2016 svarte 46 prosent av kommuner og fylkeskommuner at de hadde gjennomført sykkelveiinspeksjoner de siste tre årene (Herheim, H.T, 2017).

Drift og vedlikehold langs riksveiene utføres av entreprenører i samsvar med Statens vegvesens retningslinjer R610 Standard for drift og vedlikehold (2014b). Tabellen viser Statens vegvesens oppfølging av driftskontrakter for gang- og sykkelanlegg langs riksvei, for å sikre at leveransen er i henhold til bestillingen.

Tabell 3-4 Oppfølging av driftskontraktene for gang- og sykkelanlegg langs riksvei (antall gjennomførte kontroller og antall mangler) Kilde: Statens vegvesens årsrapporter
Indikator 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Antall gjennomførte kontroller 3080 3638 3753 4737 2469 3235 4065 4581
Antall mangler 35 30 77 61 54 73 104 86

Det er registrert flere mangler fra og med 2015 enn i tidligere år. Dette kan ha sammenheng med at det ble innført ny standard for vinterdrift i 2014 med strengere krav til utførelsen på gang- og sykkelanlegg, og at disse kravene ble innført i nye driftskontrakter fra 2014.

3.5.2. Kollektivtilbud

Nesten 60 prosent av befolkningen har et godt eller svært godt kollektivtilbud der de bor26 (RVU 2019).

Kollektivtilbudet er klassifisert etter antall avganger i timen på hverdager og avstand til den holdeplassen som vanligvis brukes:

  • Svært god tilgang: Minst 4 avganger pr. time og under 1 km til holdeplassen og
  • God tilgang: 2-3 avganger pr. time og under 1 km til holdeplass, eller minst 4 avganger pr. time og 1-1,5 km til holdeplassen

Det er store geografiske forskjeller i kvaliteten på kollektivtilbudet, og de største byene har det beste tilbudet. Befolkningen i mindre tettsteder og i spredtbygde strøk har et dårlig eller svært dårlig tilbud.

Belønningsavtaler, bymiljøavtaler og byvekstavtaler er ordninger som har nullvekst for persontransport med bil som overordnede mål.

Nye byvekstavtaler for Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Bergensområdet og Oslo og Viken har avtaleperiode 2019-29. Bymiljø- og byvekstavtalene skal finansiere tiltak som bidrar til økt andel som går, sykler og reiser med kollektivtransport gjennom et forpliktende samarbeid mellom statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører. Planlegging av boliger, transport og næringsutvikling skal ses i sammenheng, for å bygge opp under de miljøvennlige transportformene. Det vil kunne bidra til at det blir enklere å gå og sykle til daglige gjøremål. 

I tillegg til de fire største byområdene som har byvekstavtaler, har Kristiansand (2020-23), Buskerudbyen (2020-21), Grenland (2021-24) og Tromsø (2020-33) belønningsavtaler. Belønningsordningen skal stimulere til bedre framkommelighet og bedre miljø og helse i storbyområdene, ved å øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. 

Tabell 3-5 Belønningsmidler for å bedre framkommelighet, miljø og helse. Mill.kr. etter år og byområde. 2013-2020 Kilde: Statens vegvesens årsrapporter
År 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Oslo-området/Oslo og Viken 180 305 410 430 465 280 318 329
Bergensområdet 168 182 184 200 300 84 314 314
Trondheimsområdet 110 190 200 230 211 170 248 256
Stavanger/Nord-Jæren 35 60 100 100 170 100 215 228
Kristiansand 45 80 115 110 120 90 90 110
Buskerudbyen 100 73 90 95 100 86 80 100
Grenland 35 60 70 75 70 60 60 80
Nedre Glomma - 60 60 65 65 61 55 75
Tromsø - - 72 75 75 65 65 85
SUM 673 1010 1301 1380 1513 996 1445 1577

3.5.3. Aktiv transport og sosial ulikhet

Reisevaneundersøkelsen i 2013/1427 viser at de som tjener minst går mest. Dette sammenfaller i noen grad med at de yngste (< 18 år) og eldste (75+) går mest. Enslige går mer enn andre. Dette gjelder også enslige forsørgere og voksne som bor flere sammen i kollektiv eller lignende. 

Andel gangturer daglig etter kjønn, alder, husholdningstype, bosted og husholdningens bruttoinntekt. 2013/14.Prosent. Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14.
Figur 3-6. Andel gangturer daglig etter kjønn, alder, husholdningstype, bosted og husholdningens bruttoinntekt. 2013/14.Prosent. Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14.

Personer med nedsatt funksjonsevne bruker transportmidler i mindre grad enn befolkningen generelt. Bruk av transportmidler varierer ut ifra type funksjonsnedsettelse. Personer med nedsatt bevegelsesevne reiser mindre kollektivt enn andre grupper, både årlig og for daglige reiser (Sentio 2017)28 29 30. Undersøkelser viser at veier, parkeringsplasser og kollektivtransport ikke er tilstrekkelig tilgjengelig for personer med nedsatt funksjonsevne. I 2005 svarte 11 prosent i den nasjonale reisevaneundersøkelsen at helseårsaker gjør det vanskelig å bruke gitte transportmidler (Transportøkonomisk institutt, 2011). Av disse oppgir flest utfordringer med aktive transportformer som å gå (81 %) og sykle (74 %), men også med å reise kollektivt (45 %) og kjøre bil (33 %). Færrest hadde utfordringer med å være bilpassasjer (14 %). 

Andre undersøkelser viser at dårlig veistandard på grunn av manglende vedlikehold og vanskelige føreforhold gir større utfordringer for eldre enn for yngre, og i større grad for kvinner enn for menn (Transportøkonomisk institutt 2020). Samtidig har de eldste tilgang til færre transportmuligheter og utfører en større andel av sine turer til fots.

3.5.4. Endringer i reisevaner pga. koronasituasjonen

Koronasituasjonen medførte store endringer i befolkningens reisevaner. Dette er godt dokumentert for kollektiv- og bilturer. Flere har foretrukket individuelle transportmidler som bil, men også sykkel. Mange har jobbet på hjemmekontor, noe som medførte bortfall av arbeidsreiser. I tillegg har det vært restriksjoner på reiser utenfor egen kommune. 

En undersøkelse i Oslo fra to bestemte dager under pandemien, viser at for de som møtte opp på arbeidsplassen 2. april og 18. juni 2020, var det bare små endringer i arbeidsreiser31. I Oslo og omegn svarer om lag 30 prosent at de ønsker hjemmekontor 1-2 dager i uka også i en normalsituasjon. Dette kan redusere bil- og kollektivtrafikken noe. 

Vesentlig økt sykkeltrafikk i noen byområder

Tabellen viser estimert endring i sykkeltrafikk i 2020 sammenlignet med 2019, basert på et utvalg tellere i hvert byområde. 

Tabell 3-6. Estimert samlet endring i sykkeltrafikk i 2020 sammenlignet med 2019 i noen byområder. Kilde: Statens vegvesen, trafikkdata, sykkel
Byområde Endring i trafikkmengde fra 2019 til 2020 Standardavvik 
Bergen 3,6 8,7
Grenland 14,7 9,0
Nedre Glomma 24,9 24,3
Nord-Jæren -0,2 14,0
Oslo-området 23,8 15,5

Sykkeltrafikken økte vesentlig fra 2019 til 2020 i noen byområder. Sykkelindeksen beregnes for byområder der Statens vegvesen har et tilstrekkelig antall sykkelregistreringspunkter med god datakvalitet. Trafikkutviklingen beregnes ved å sammenligne timetrafikken, dato mot dato i kalendermånedene.

Vesentlig reduksjon i antall kollektivreiser pga. korona-sitasjonen

Tall fra kollektivselskapene viser en vesentlig nedgang i antall kollektivreisende fra 2019 til 2020 i de fire største byområdene. Nedgangen er klart størst i Oslo-området med 40 prosent, og er i størrelsesorden 30 prosent i de tre største byområdene utenom Oslo. Det er foreløpig usikkert hvordan de nye reisevanene under epidemien vil påvirke framtidig reisemønster. 

Tabell 3-7 Endring i kollektivtrafikkreiser 2019-2020 i de fire største byområdene. Kilde: Statens vegvesen årsrapport 2020
Kollektivtrafikkreiser Endring 2019-2020 (pst.)
Osloområdet -40
Trondheimsområdet -29
Nord-Jæren -26,6
Bergensområdet -35,1

Urbanet analyse32 har analysert av bortfall av kollektivreiser og endring i reisevaner som følge av koronapandemien. For fire norske byområder (Nord-Jæren, Bergensregionen, Kristiansandsregionen og Buskerudbyen) viser modellberegninger en reduksjon i kollektivreiser på 10-15 %. For de fire byområdene regner man med at 20-30 prosent av reduksjonen skyldes bortfall av reiser, mens 7-19 prosent erstattes med sykkelturer og 61-68 prosent erstattes med bilturer. 

En historisk nedgang i kjøretøytrafikk i 2020 skyldes korona-situasjonen 

Registreringer viser nedgang i veitrafikken for 2020 sammenlignet med tidligere år. Selv om flere foretrekker bilen framfor kollektive transportmidler pga. smittesituasjonen, viser tallene at begrensinger i reisevirksomhet og jobbreiser til sammen ga lavere trafikk. 

Tabell 3-8 Veitrafikkutviklingen i Norge fra 2012 (prosent) Kilde: Statens vegvesen, trafikkdata
Trafikkutvikling 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Landet totalt 1,7 1,2 1,7 2,0 0,6 1,1 0,2 0,3 -6,1

I 2020 ligger trafikkutviklingen i trafikkregistreringspunktene om lag 7,5 prosentpoeng lavere enn prognosene, se tabell 3-9. Hovedforklaringen på avviket mellom beregningene og den faktiske utviklingen er effekten av koronapandemien. 

Tabell 3-9 Oversikt over forventet og faktisk trafikkutvikling for 2020. Prosent. Kolonnen «Faktisk» viser veitrafikkindeksen, som er utledet fra antall passeringer i veinettet. Kilde: Statens vegvesen, trafikkdata.
Landsdel Prognose Faktisk
Agder og Sør-Østlandet 1,53 -4,1
Oslo og Viken 1,55 -7,6
Innlandet 1,17 -7,3
Vestlandet 1,33 -5,2
Trøndelag 1,32 -7,3
Nord-Norge 0,66 -4,5
Landet totalt 1,38 -6,1

Prognosen basert på befolkningsframskrivinger fra Statistisk sentralbyrå og prognoser for nasjonal økonomisk vekst fra Finansdepartementet, og beregnet med nasjonale og regionale transportmodeller for person- og godstransport, viser jevn vekst i trafikkarbeidet for perioden 2018-2030. Økonomisk vekst, befolkningsvekst og vekst i elbilmarkedet (gitt dagens politikk) er de viktigste driverne for vekst av trafikk på veinettet. 

 

23 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging - regjeringen.no

24 Statens vegvesen (2014a.) Handlingsprogram 2014-2017 (2023). Oppfølging av Meld.St.26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023

25 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023 - regjeringen.no

26 Transport økonomisk institutt (2019). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2019 | Statens vegvesen

27 Transportøkonomisk institutt (2014). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014; https://www.toi.no/publikasjoner/den-nasjonale-reisevaneundersokelsen-2013-14-nokkelrapport-article32973-8.html

28 Sentio (2017). Bruk av kollektivtransport i befolkningen og blant personer med nedsatt funksjonsevne. Sentio Research Norge. Barne-, ungdoms-og familiedirektoratet 

29 Transportøkonomisk institutt (2011). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI-rapport 1130/2011; https://www.toi.no/publikasjoner/den-nasjonale-reisevaneundersokelsen-2009-nokkelrapport-article29836-8.html

30 Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet (2016). Levekårsstatus for personer med nedsatt funksjonsevne. Bruk av transport; https://bufdir.no/Statistikk_og_analyse/nedsatt_funksjonsevne/Transport/Bruk_av_transport/

31 Transportøkonomisk institutt (2020). Presentasjon. Forsker til lunsj: Koronautbrudd, bruk av hjemmekontor og endringer i reisevaner - Transportøkonomisk institutt (toi.no)

32 Mari Betanzo Kristine W. Haraldsen,Ingunn O. Ellis, Bård Norheim, Katrine N. Kjørstad. (2020) Endring i reisevaner som følge av koronapandemien. Urbanet Analyse (2020). Rapport 137/2020; https://s3.eu-west-1.amazonaws.com/rr-urbanet/Filer-Dokumenter/UA-rapport-137_2020_Endring-i-reisevaner-som-f%C3%B8lge-av-koronapandemien.pdf

Sist faglig oppdatert: 20. oktober 2021